От издателя
Автопарк советского периода: ГАЗ-67Б

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболеее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б - советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей. Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. В Красной армии эти машины назывались «козёл», «козлик», «пигмей», «блоха-воин» и «Иван-Виллис».

Автомобиль ГАЗ-67 имел строгие, лаконичные, сугубо утилитарные формы кузова с плоскими или гнутыми цилиндрическими поверхностями. Мелких деталей на его внешней поверхности было мало. Выделялись корпус вакуумного стеклоочистителя на верхней дуге водительской половины лобового стекла, ручки зажимов осей лобового стекла, застежки капотов и крышки ящика на левом переднем крыле. Подфарников и зеркала обратного вида не было. Дверные проёмы застегивались брезентовыми фартуками, обычно свернутыми трубочкой и прикрепленными ремешками к передним стойкам. Кузов полностью окрашивался в неяркий темно-зеленый матовый цвет с черным наполнением (бликов он не давал). ГАЗ-67 приняли участие в заключительном этапе войны, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии уже было достаточно. Но они тоже получили некоторое распространение и даже известную популярность как самобытный, типично «русский» образец автомобиля (то есть тяговый, прочный, неприхотливый, вездеходный). Европа раньше не встречала таких упрямых, крепко сбитых газиков-вездеходов, уверенно стоящих на земле своими широко расставленными колесами. Базовая модель ГАЗ-67 выпускалась в 1943-1944 годах. С июня 1944 года в производство был внедрён модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, который получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики - 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач. После войны производство ГАЗ-67Б было расширено, причем не только как армейского автомобиля, но и для работы в сельском хозяйстве. Скоро ГАЗ-67Б стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б поднялся на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». При организации дрейфующей полярной станции СП-2 летом 1950 года и туда был заброшен ГАЗ-67Б, потом успешно и долго работавший на льдине. Первое парашютное десантирование ГАЗ-67Б с самолета Ту-2 проводилось в 1949 году. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году - 92 843 ед.

От издателя
Автопарк советского периода: ЗИЛ-111Г/111Д

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболеее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

ЗИЛ-111 - советский легковой автомобиль высшего класса с кузовами «длиннобазный седан», «лимузин» или «фаэтон», малыми сериями собиравшийся на Заводе имени Лихачёва в Москве с 1959 по 1967 год.

Уже к концу сороковых годов «первый» автомобиль Советского государства - ЗИС-110 совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы. Разработка дизайна нового лимузина была поручена дизайнеру Льву Еремееву. При совершенно отличных габаритах, пропорциях и механической основе, внешнее оформление Еремеевского ЗИЛа в целом представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов, хотя и с существенными изменениями. Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель большого рабочего объёма - без малого 6 литров, автоматическую коробку передач, , гидроусилитель руля, многоконтурную систему тормозов с усилителями каскадной схемы, электропривод стеклоподъёмников. В 1959 году в серию пошла модификация ЗИЛ-111А, оборудованная полностью отечественной установкой кондиционирования воздуха. Ориентирование на переменчивую американскую автомобильную моду пятидесятых годов, которая характеризовалась огромными размерами, обилием хромированного декора, многоцветной окраской, излишне мощными двигателями и очень быстрым (раз в два-три года) обновлением модельного ряда, сделала ЗИЛ-111 морально устаревшим уже к началу шестидесятых. Потребовалась срочная модернизация. Результатом модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел сдвоенные передние фары, круглые задние фонари, и изменённую форму ветрового стекла, стреловидные боковые молдинги, более мощный двигатель. На базе ЗИЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Рестайлинговый фаэтон получил индекс ЗИЛ-111Д, первый экземпляр был собран в начале 1963 года. Вскоре было собрано ещё несколько открытых ЗИЛ-111Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств. Общее количество построенных парадных фаэтонов ЗИЛ-111Д составило восемь штук. Всего с 1959 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства ЗИЛ-111.

От издателя
Автопарк советского периода: ЗИЛ-118 «Юность»

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболеее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

Этот восемнадцатиместный служебный автобус представительского класса, выпускавшийся на московском заводе имени И. А. Лихачева в 1961-1970 годах, без сомнения является самой раритетной моделью, представленной в серии «Автолегенды СССР». Очень немногим доводилось видеть ЗИЛ-118 наяву, между тем этот автомобиль оказал заметное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужила «Юность». Советские специалисты на зависть западным конкурентам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей.

Замысел будущей разработки возник ещё в 1959 году, когда стало совершенно очевидно, что резкое сокращение выпуска правительственных лимузинов новой модели ЗИЛ-111 по сравнению с его предшественником ЗИС-110 может привести к негативным последствиям. К тому времени ситуация была такова, что гаражи особого назначения и другие заказчики уже не нуждались в таком количестве автомобилей высшего класса, как это было раньше. Тогда и возникла идея, используя узлы и агрегаты ЗИЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой. Несущий кузов вагонной компоновки создали с чистого листа. Чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно, к их услугам были удобные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для верхней одежды, эффективные системы отопления и вентиляции и даже огромный (680х1830 мм) сдвижной люк в крыше. Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких авто в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам , требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Это дало бы возможность поставить производство легковых автомобилей на солидную основу. Но надежды, возлагаемые на «Юность», не сбылись. Денег «наверху» не дали ни тогда, ни после. С 1962 по 1967 год «зиловцы» изготовили лишь семь (!) машин. В мае 1967 года ЗИЛ-118 был представлен на ХVIII международной «Недели автобусов» в Ницце, где был удостоен самых высоких наград, в том числе и Большого приза Президента Французской Республики (Севрская ваза). В конкурсах и технических испытаниях автобусов участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что находится на уровне достижений того времени. Всего наша машина увезла на родину 12 призов. Такого больше не никогда удавалось ни одному отечественному автомобилю. После триумфа «Юности» во Франции советским автобусом заинтересовались могие зарубежные фирмы, которые были готовы приобрести большие партии ЗИЛ-118. Однако несмотря на очвидные успехи «Юности» и её международное признание, средств на серийное производство так и не нашлось. Суммарный выпуск малых автобусов ЗИЛ-118 «Юность» в 1961-1970 годах составил 20 единиц…

От издателя
Автопарк советского периода: Москвич-2140

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболеее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

Москвич-2140 - советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1988 год. Представлял собой масштабный рестайлинг модели Москвич-412.

Испытывавший в семидесятых серьёзное давление со стороны вышестоящих органов в плане увеличения выпуска остродефицитной продукции, АЗЛК, к сожалению, не получал достаточного количества средств на модернизацию производства. Поэтому вместо разработки новой модели было решено обойтись модернизацией «четыреста двенадцатого». Так появился Москвич-2140. В общем сохранив конструкцию М-412, автомобиль получил более современный и лучше отделанный салон, улучшенное внешнее оформление, смотревшееся во второй половине семидесятых годов относительно уместно, более совершенную и эффективную систему тормозов с дисковыми механизмами спереди. Однако за вычетом косметических изменений автомобиль сохранял кузов своего предшественника, и вместе с ним - многие его недостатки. Двигатель М-408 уже в середине 70-х считался устаревшим и маломощным (50 л.с.), что не обеспечивало достаточных динамических качеств. Автомобиль не занимал первых мест в рейтинге предпочтений покупателей на внутреннем рынке, а на внешнем был поставлен в весьма ограниченных количествах. Именно с периодом выпуска М-2140 связано начало «тёмных времен» для АЗЛК. Постепенное насыщение внутреннего авторынка СССР в восьмидесятых годах благодаря массовому производству «Жигулей», а также чрезвычайно высокий уровень розничных цен на легковые автомобили при сохранении относительно невысокого качества сборки семейства М-2140 привёл к катастрофическому падению спроса на «Москвичи». Так, в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, то есть «рыночные фонды» практически не были выкуплены потребителями. В результате, несмотря на сравнительно массовое производство Москвича-2140, в «рейтинге» предпочтений советских потребителей он стоял лишь на предпоследнем месте, всего на ступеньку выше «Запорожца» - при том, что по общей длине и мощности двигателя он превосходил ВАЗ-2101. С июля 1988 года производство М-2140 было прекращено по личному распоряжению директора АЗЛК Полякова - с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели Москвич-2141.

От издателя
ллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

РАФ-2203 «Латвия» (RAF-2203 Latvija) - микроавтобус вагонной компоновки, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1976-1997 годах. Для выпуска этой модели в Елгаве, недалеко от Риги, был возведен современный для того времени завод. Ежегодно выпускалось более пятнадцати тысяч РАФ-2203 (завод был рассчитан на производство 17 тыс. микроавтобусов в год и с 1987 по 1990 год превышал этот объём).

Салон микроавтобуса состоял из двух отделений. В переднем было расположено место водителя и одно пассажирское сидение, в заднем - десять пассажирских сидений. За пассажирскими сидениями располагалось багажное пространство. Кузов - несущий, цельнометаллический. Микроавтобус имел четыре одностворчатые двери: две справа (для посадки пассажиров), одна слева (для посадки водителя) и задняя (для доступа к багажному пространству). На РАФ-2203 использовался двигатель от ГАЗ-24, в то время как передняя подвеска и рулевое управление были оригинальными. По сравнению с предшествующей моделью (РАФ-977) РАФ-2203 имел передовой для своего времени дизайн и гораздо более просторный салон. Это повышало уровень комфорта пассажиров и имело первостепенное значение для использования РАФ-2203 в качестве автомобиля скорой помощи: в кузове было достаточно пространства для важнейшего медицинского оборудования. Но, пожалуй, самой популярной областью применения РАФ-2203 было его использование в качестве маршрутного такси. Сохранив комфортабельность и скорость легковой машины, микроавтобус оказался выгоднее её по многим показателям. Юркие и вместительные микроавтобусы РАФ в советское время можно было встретить по всей стране. Их любили, и со временем ласково-уменышительным словом «рафик» в СССР стали называть любой микроавтобус, независимо от его марки и страны происхождения. Однако эта модель имела и заметные недостатки. Проблемы эксплуатации были связаны с расположением тяжелого двигателя над передним мостом, непосредственно между водительским и пассажирским сиденьями, что при плохой развесовке по осям вело к повышенному износу и даже повреждению переднего моста, а также плохой управляемости незагруженного микроавтобуса на скользкой дороге. Кузов отличался не слишком высоким качеством сварных швов и окраски, а также плохими антикоррозионными свойствами. Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за сворачивания их закупок Россией. К этому времени РАФ-2203 морально и технически устарел. Довести же до серийного производства новую модель автопрому независимой Латвии оказалось не под силу. На постсоветском пространстве «рафики» были постепенно вытеснены «ГАЗелями», микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.

От издателя
Автопарк советского периода: ВАЗ-2101 «Жигули».

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

ВАЗ-2101 «Жигули» - легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан, первая модель, выпущенная на Волжском автомобильном заводе в Тольятти. Будучи изначально лицензионной копией иностранной модели, «Копейка» благодаря массовому выпуску быстро стала одним из наиболее распространённых легковых автомобилей в СССР и одним из символов советского автопрома, сыграла важную роль в автомобилизации Советского Союза со всеми её положительными и отрицательными последствиями. На базе ВАЗ-2101 было создано так называемое «классическое» семейство автомобилей ВАЗ, находящееся на конвейере до настоящего времени.

За основу был взят Fiat 124 модели 1966 года в базовой комплектации с 1,2-литровым двигателем. Конструкция была доработана с учётом советских условий - увеличен дорожный просвет, усилены подвеска и кузов, задние дисковые тормоза заменены на барабанные как более стойкие к загрязнению и долговечные. Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали травмобезопасными утопленными. Была существенно изменена конструкция двигателя. Всего в конструкцию «Фиата» было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. С 1974 года на ВАЗе началось производство модернизированной модели 21011 c 1,3-литровым двигателем, которая однако минимальные внешние отличия от базовой модели. На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своём классе, одним из наиболее современных и надёжных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия. Объективно ВАЗ-2101 превосходил остальные советские серийные автомобили того времени по техническому уровню и культуре изготовления, имел хорошую динамику и управляемость, наиболее просторный в своём классе салон, более современные и удобные органы управления, довольно малый для тех лет объём работ по техническому обслуживанию, достаточно современный внешний вид (для первых лет выпуска). Именно с освоением производства ВАЗ-2101 началась по-настоящему массовая автомобилизация СССР, со всеми её положительными и отрицательными последствиями. Уже в середине семидесятых годов автомобили Волжского завода составили около половины парка легковых автомобилей в стране, и их доля продолжала расти. Вместе с тем, ВАЗ-2101 оказал и существенное негативное влияние на разработку и освоение в производстве новых собственно советских автомобилей. За последовавшие за пуском ВАЗ-а 15 лет ни на одном автозаводе СССР не произошло смены поколений автомобилей - все развитие сводилось к «модернизации» морально устарелых моделей разработки шестидесятых годов. И это при том, что за последние 15 лет «дожигулёвской» эры - с 1955 по 1970 - на конвейерах отечественных автозаводов успели смениться три разных поколения автомобилей, а новые модели и даже марки появлялись почти каждый год. Таким образом, копирование иностранной модели с отработанной технологией в ближайшей перспективе дало существенный позитивный эффект в виде относительного насыщения внутреннего рынка автомобилей благодаря массовому выпуску, но впоследствии стало одним из факторов, приведших к застою в отрасли в целом и её последующему развалу.

От издателя
Автопарк советского периода: СМЗ С-3А.

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

По некоторым данным, инвалидами с Великой Отечественной войны вернулось около 2,6 миллионов человек. Немалая их часть лишилась одной руки, одной или обеих ног, и создание простейшего в изготовлении и управлении транспортного средства для этих людей являлось одной из первостепенных государственных задач. Однако в результате спешки и жёстких технических ограничений (отказ от копирования зарубежных аналогов, простота конструкции, максимальная унификация с уже выпускаемыми нашей промышленностью узлами и агрегатами) первая созданная в СССР мотоколяска оказалась слишком несовершенной. Инженерами Серпуховское мотоциклетного завода была проведена серьёзная «работа над ошибками», в результате которой в 1958 году увидела свет «инвалидка» второго поколения - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска СМЗ С-3А.

СМЗ С-3А стал хорошо известен благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Однако в наше время многие уже не смогут в полной степени оценить остро-социального юмора, заложенного в известном эпизоде этого фильма, связанного с СМЗ С-3А. Дело в том, что если за рубежом появление всевозможных мотоколясок и прочих подобных нашим «инвалидкам» машин традиционно обусловливалось либо послевоенным упадком промышленности, либо стремлением сотворить всенародно-массовое средство передвижения, то в СССР о создании «народного автомобиля» речь не шла. Мотоколяски разрабатывались исключительно для инвалидов и в свободной продаже никогда не появлялись. Более того, гаишники ревностно следили за тем, чтобы «социальным» транспортом управляли только сами владельцы. Нарушителей карали немилосердно. Отсюда и ставшая классикой сценка. Мотоколяска моргуновского персонажа перегородила дорогу грузовику. Возмущённый водитель ищет инвалида, ведущего мотоколяску - ничуть не сомневаясь, что за рулём такого агрегата может быть только инвалид. Комизм же ситуации в том, что «инвалидом» оказывается здоровяк Бывалый. Модель СМЗ С-ЗА была не более как своеобразным моторизованным креслом для инвалидов. Однако на фоне дефицита автомобилей потребители стали выдвигать по отношению к ней такие же требования, как к обычному транспортному средству. Попытки удовлетворить их лишь усложняли машину. Силовым агрегатом для модели С-3А стал мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49 мощностью 8 л. с. Мотоколяска получилась довольно тяжёлой (снаряжённая масса 425 кг), с недостаточно высокой проходимостью, плохой динамикой (наибольшая скорость - до 60 км/ч) и большим расходом топлива (4,5-5,0 л/100 км). Неоднократные попытки модернизировать С-3А (улучшенный глушитель, телескопические амортизаторы и другие нововведения) не увенчались успехом. Мотоколяски семейства С-3А выпускались серийно с 1958 по 1970 год. Всего изготовили 203 201 экземпляр этого транспортного средства.

От издателя
Автопарк советского периода: ГАЗ-M20 «Победа».

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

ГАЗ-20М «Победа» - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Это первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, Сталин иронически спросил: «Почём Родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу».

Полученный в годы Великой Отечественной войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно - трофейной немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения и выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта велось проектирование первых советских послевоенных автомобилей. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» в качестве прототипов были использованы элементы конструкции автомобиля «Opel Kapitän» образца 1938 года, хотя напрямую они скопированы не были. Значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова (типа «понтон»), оригинальные дизайнерские находки в отделке и деталировке придали «Победе» совершенно иное визуальное восприятие по сравнению с основной массой последних предвоенных и первых послевоенных автомобилей. Аналогичные «Победе» кузова-«понтоны» получили распространение в США уже после её запуска в серию, а в Европе - ещё позднее. С точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой - соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линии крыши и пола. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги. Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию. О «Победе» лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

Во втором выпуске настоящего издания была представлена модель ГАЗ-М-20В - модернизированная «Победа» третьей серии, выпускавшаяся в 1955-1958 годах. Предлагаемый выпуск посвящён «Победе» первой серии на примере открытой модификации «Победы» с кузовом седан-кабриолет, которая выпускалась с 1949 по 1953 год. В этой модели складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов, более того, ввели в него дополнительные упрочняющие элементы. Но потяжелела машина ненамного - всего на 35 кг. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Максимальная скорость у кабриолета упала на 5 км/ч, а контрольный расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Кроме того укладка и установка тента требовали немало времени. По сравнению с обычным седаном кабриолет стоил на 500 рублей дешевле (15 5000 рублей). С 1946-го по 1955-й год было изготовлено порядка 160 000 «Побед» М20, из которых 14 222 пришлось на кабриолеты.

От издателя
Автопарк советского периода: ЗИС-101.

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

ЗИС-101 - советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», выпускавшийся на московском заводе «ЗИС». Первые опытные образцы были изготовлены весной 1936 года, конвейерная сборка началась с января 1937 года. Для 30-х годов ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной. Его пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева.

Прототипом ЗИС-101 стал американский автомобиль «Бьюик-32-90», однако советские конструкторы стали точно копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из американской конструкции были устранены такие сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью узлы, как автоматическое управление сцеплением и дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в отечественных дорожных условиях, что также потребовало их переработки. В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗИС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, двухкамерный карбюратор. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза - барабанные, с механическим приводом. Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Budd Company», которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку (это обошлось государству в полмиллиона долларов). В 1940 году автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком Е. А. Чудаковым. Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗИС-101А. Главным отличием был кузов с более современным оформление и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л.с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором. Внешне машина отличалась в первую очередь иной маской радиатора, с полукруглым сечением. В отличие от более «ЗИЛов», автомобили «ЗиС-101» обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. О продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах. После войны на некоторое время ЗИС-101 вообще оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Их постепенная замена «Победами» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-1947 годов. В 1936-1941 годах было выпущено 8752 автомобиля «ЗИС-101», из них около 600 - модернизированной модели «ЗИС-101А».

От издателя
Автопарк советского периода: ВАЗ-2108 «Спутник».

Коллекция «Де Агостини» «Автолегенды СССР» посвящена наиболее популярным отечественным автомобилям. На страницах издания Вы познакомитесь с историей отечественного автомобилестроения, узнаете, как создавались наши машины, увидите архивные фотографии моделей-аналогов других стран, прочитаете о разработках ведущих автомобильных конструкторов.

ВАЗ-2108 стал первой отечественной переднеприводной моделью и первым в СССР автомобилем с кузовом хэтчбек. Разработан и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1987-2003 годах. Примечательным фактом является то, что новая «Лада» была полностью создана советскими конструкторами. Сначала восьмая вазовская модель получила название «Спутник». Привычная нам сегодня «Самара» появилась намного позже, когда ВАЗ-2108 пошли на экспорт. Время показало, что «Спутник» не прижился, и со временем оказался полностью вытеснен более удачной «Самарой». Под этим наименованием машины стали поставляться и на внутренний рынок. В народе автомобиль получил прозвище «Зубило» за характерный клиновидный кузов и заострённую маску решётки радиатора.

На этом автомобиле впервые в модельном ряду ВАЗа была применена пятиступенчатая коробка передач, которая в дальнейшем стала устанавливаться на все модели семейства «Самара». Благодаря компоновке с поперечным расположением силового агрегата и передними ведущими колесами этот автомобиль стал компактнее и легче заднеприводных «Жигулей». Кроме того, более эффективно используется пространство в автомобиле, повышены курсовая устойчивость и проходимость машины по дорогам со скользким покрытием, исключены заносы из-за пробуксовки колес, обеспечен относительно высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе. По сравнению с прежними («классическими») моделями ВАЗа салон «Спутника» на 60 мм длиннее (хотя габаритная длина автомобиля сократилась на 120 мм). Габаритная ширина машины не изменилась, однако благодаря гнутым боковым стеклам ощутимо выросла внутренняя ширина салона на уровне плеч. При этом, снижение высоты кузова привело к некоторому снижению удобства посадки в автомобиль, а педальный узел оказался не очень удобным из-за слишком сильно сближенных друг с другом педалей. Багажный отсек отделён от салона складывающейся полкой, которая поднимается при открывании двери задка. При сложенном заднем сиденье машина трансформируется в грузопассажирский вариант, подобный универсалу. Очевидные достоинства и преимущества автомобиля характерны для всех моделей семейства «Самара»: высокие динамические и скоростные качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорог, крепкие бампера. Одной из главных достоинств автомобиля, это повышенная ремонтнопригодность относительно предыдущих моделей ВАЗ. Отмечались и существенные недостатки: уязвимость картера двигателя, дребезжащая отделка салона из дешёвого жёсткого пластика, и другие. Автомобиль неоднократно подвергался рестайлингу: «низкую» панель приборов сменила «высокая», а затем «европанель». Первые машины имели «короткое крыло» (переднее) и короткий капот, которые в 1991 году были изменены на «длинное крыло» и длинный капот. Также менялся внешний вид облицовки задних боковых стекол, рулевое колесо. Всего было изготовлено 881824 экземпляра ВАЗ-2108.